在新能源汽车领域，丰田算是布局最早的汽车品牌了，不管是混合动力、氢能源还是纯电动都早有涉及，但或许是觉得电动车太过于依赖电池性能和充电桩的普及，又或许是在混动技术上的大获成功，都让丰田的电动化发展战略落地一再推迟。
老话有说：“来得早不如来得巧”！如今的电动汽车行业经过了多年的发展，电池技术已经取得了长足的进步，充电桩也逐渐普及，人们对于电动汽车的接受程度越来越高，汽车电动化的发展趋势已经变得势不可挡。对于丰田来说，此时的入局时间显得刚刚好，有了在电动化领域几十年的丰富技术储备和经验，迅速推出纯电动车型既没有太大难度，又能顺势而为。
近日，我们在依山面海，风光秀丽的深圳试驾了广汽丰田旗下首款纯电SUV——C-HR EV，与此前广汽新能源共享技术的广汽丰田iA5不同，C-HR EV才算是一款真正拥有丰田“纯正血统“的纯电动车。作为丰田e-TNGA架构的首台纯电动车，C-HR EV究竟能不能扛起丰田电动化战略的大旗，让我们一起来了解一下。
在外观方面，C-HR EV沿用了燃油版车型激进的设计风格，时尚动感，富有个性，并且在细节方面进行了调整。前脸依旧是家族式的“Keen Look”设计语言，并增加了“EV”专属标识，丰田“牛头标”上也带有蓝色点缀，增添了纯电车的科技感，前包围黑色饰条延伸至两侧，拥有很高的辨识度。
C-HR EV的长宽高尺寸分别为4405*1795*1575mm，轴距为2640mm，与燃油版相比仅在高度上略有不同。车身侧面采用时下非常流行的悬浮式车顶设计，后门车把手则采用了隐藏式设计，更加彰显潮流和个性，并且换装全新带树脂装饰17英寸铝合金气动涡流切削轮毂，看起来很炫，轮胎尺寸为215/60 R17，主打舒适和节能。
C-HR EV的车尾采用了与燃油版一致的溜背式造型，线条凌厉且很有个性。上扬的运动双尾翼、C字型尾灯等激进设计语言给人带来强烈的视觉冲击力，并且增加了“ELECTRIC”纯电标识并取消了排气系统。
内饰方面，C-HR EV的设计风格与燃油版基本相同，中控台设计偏向主驾驶位，身体及手部能接触的位置都使用了软性材质覆盖，质感十足。12.3英寸全液晶仪表盘替代了燃油版的机械仪表盘，科技感进一步提升；9英寸触控液晶大屏内置智能语音导航系统以及丰田智行互联系统，可通过APP对车辆进行车况查询、远程控制、悦享充电等多种服务；
全新电子换挡系统采用了变速杆与换挡孔框采用一体化设计，具备ECO/NORMAL/SPORT三种驾驶模式和B档回收调节功能。此外，新车还并配备了PM2.5空滤、Nanoe™纳米水离子发生器，给驾乘者带来一个健康的车内环境，在这个特殊时期显得尤为珍贵。
总的来说，C-HR EV在设计上面与燃油版车型相差并不算大，最大的区别就在于动力和驾驶方面了。
先看动力部分，C-HR EV搭载最大功率150kW（204Ps）的电机，峰值扭矩达到300N·m，最高车速160km/h，0~50km/h加速仅需3.4秒。新车配备三元锂离子电池组，电池系统能量密度为131Wh/kg，NEDC综合续航里程为400km。新车配备车载充电线，可使用家用220V电源给车辆充电，快充从0%至75%约50分钟，慢充约6.5小时充满。
与很多造车新势力的纯电动车不同，驾驶丰田造的C-HR EV，更像是驾驶一台燃油车的感觉，没有各种花里胡哨的功能，还是丰田TNGA那熟悉的味道。只要深踩电门，便能感受到强烈的加速感，起步和加速的反应比燃油车更快，即踩即走的动力，让人对它的动力充满信心。与很多大马力的电动车不同，C-HR EV的电机输出平缓且非常线性，有一种随时掌控动力的轻盈感。
C-HR EV提供了经济（ECO）、普通（NORMAL）和运动（SPORT）三种驾驶模式，普通模式下驾驶感与燃油版的区别并不大。在切换成经济模式之后，便能明显感受到车辆的动能回收已经有所增强，但并没有太多不适感。在运动模式下，车辆的电门变得更加灵敏，反应也更为迅速，动能回收变得非常微弱，已经让人难于察觉。
为了让驾驶者更好的切换动能回收档位，C-HR EV在排挡杆上特别增加了动能回收挡位（B挡），挂入B挡后你会发现每次只要松开油门，都会有较明显的拖拽感，操作更简单，这样就能让动能回收来得更方便，面对长下坡路段时简直就是一个神器。
C-HR EV采用了前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架的组合，这样的悬挂组合软硬适中，在面对颠簸时能有很好的过滤能力，充分照顾驾乘者的乘坐舒适性。丰田通过将电池包置于底板下，并设计成车身骨架的一部分，使车辆的抗扭刚性提升了20%，重心降低14%，带来了更强的操控稳定性，不过这种适合家用的悬挂并不追求驾驶极限，如果你想要驾驶车辆急速过弯，可能它会以实际的表现告诉你这样不太合适。
根据官方的数据，C-HR EV综合续航里程为400km，这一数值正常来说已经足够满足日常的通勤需求。得益于丰田成熟的“三电技术”，C-HR EV耗电量为13.1kWh/100km，能做到这个数值的电动车并不多，特斯拉Model 3的综合能耗也只是达到14.3kWh/100km，而丰田通过对电池材料、封装构造以及制动动能回收系统的优化，使其能有效抑制电池老化，官方保证10年电池容量能维持在80%以上。在这一次的试驾中，虽然C-HR EV没有做到续航里程与实际表显里程同步，但实际下来并没有相差多少，考虑到夏日空调负荷较大和满载等因素，我们认为C-HR EV的续航里程还是比较真实的。
写在最后：
如今，一二线城市的充电站设施已经较为完善，电动车已经能够很好的成为我们生活中的代步伙伴。从试驾C-HR EV的表现来看，它已经有着很强的产品实力，虽然22.58万元的起步价并不算便宜，但是丰田在全球有着1500万辆以上的电动化车型，并且做到了“电气系统”零事故，如果想要购买一台各方面表现不错又值得信赖的电动车，那C-HR EV或许也是一个好选择。
